دانشجویان مکانیک

 با روی کار آمدن موتورهای جت، موتورهای پیستونی تقریباً از رده خارج شدند. طبیعی است که این برکنار شدن موتورهای پیستونی، علت روشنی هم داشته است و آن مزایای فوق العاده موتورهای جت نسبت به موتورهای پیستونی است. امروزه با به کار گرفتن موتورهای جت، امکان سفر های دوردست و رفتن به هر نقطه از جهان و... با سرعتی باور نکردنی پدید آمده است.

در ذیل، چند نمونه از مزیت های عمده موتورهای جت را نسبت به موتورهای احتراق داخلی بررسی می کنیم:

- آلودگی کمتر: موتورهای جت به دلیل اینکه هوای مصرفی آنها و مخلوط هوا و بنزین آنها به خوبی و در چندین مرحله مشتعل می گردد و سوختی مصرف نشده تقریباً باقی نمی ماند، از آلودگی کمتری نسبت به موتورهای پیستونی برخوردارند که گاه ممکن است به روغن سوزی دچار شده و همراه سوخت خود مقداری روغن نیز سوزانده و باعث تولید دود بیش از حد شوند که برای سلامتی محیط بیسیار خطرناک است.

- لرزش کمتر: در موتورهای جت، به دلیل اینکه مانند موتورهای پیستونی در داخل آنها شاتون ها و پیستونی وجود ندارد که موجب ایجاد لرزش شوند و در آنها در حقیقت حرکت رفت و برگشتی وجود ندارد، لرزش بسیار کمتری دارند.

- استهلاک کمتر: در موتورهای پیستونی، قطعه های متحرک بسیار زیادی وجود دارد که با به کار افتادن موتور، این قطعه ها نیز فرسایش یافته و از عمر مفید آن ها کاسته می شود. اما برخلاف این گونه پیشرانه ها، در موتور های جت، جز چند بلبرینگی که شفت اصلی موتور روی آن می چرخد و دارای اصطکاک است، بقیه اجزای آن استهلاکی ندارند چون با هیچ سطحی در تماس نیستند. در نتیجه عمر مفید آن ها بالاتر رفته و دیرتر از کار می افتند و به تعمیر نیاز پیدا می کنند.

- قدرت بیشتر: به نسبت قدرت موتور به وزن آن، وزن ویژه موتور می گویند. در موتورهای جت، به دلیل قدرت فراوانی که در مقایسه با وزنشان تولید می کنند، وزن ویژه آنها بسیار کم است. در نتیجه استفاده از آنها بسیار به صرفه تر است. در هواپیماهایی با پیشرانه پیستونی، حداکثر سرعت معمولاً با اعمال فشار و نیروی زیاد، بالاتر از 800 کیلومتر بر ساعت نمی رود درحالی که با موتورهای جت، امروزه گذشتن از سرعت صوت کاریست بسیار سهل و معمول.

- خنک سازی آسان تر: در موتورهای پیستونی، برای خنک کردن آنها رادیاتوری در نظر گرفته می شد که این رادیاتور خود باعث تولید نیروی پس کشنده (drag) زیادی می شد و گذشته از این، خنک سازی هم به صورت موثر و بهینه هم انجام نمی گرفت. اما در موتورهای جت، از همان هوای ورودی به موتورها برای خنک سازی موتور استفاده می شود . به این علت که تعداد قطعات متحرک اندک است، خنک سازی آن ها هم به همین میزان ساده تر است.

در دسترس بودن هوای داغ: در موتورهای جت، هوای کمپرس شده و داغ نیز به وفور وجود دارد که در صورت نیاز می توان از آن برای تنظیم دمای داخل کابین در ارتفاعات بالا که دمای هوا بسیار سرد است، بهره جست. در هواپیماهای قدیمی، هنگامی که در ارتفاعات بالا قرار می گرفتند، روی بالها یخ بسته در نتیجه شکل و فرم آیرودینامیکی بالها را تغییر داده و در نهایت به کاهش سرعت و مصرف سوخت بیشتر می انجامید. در آن هواپیماها از این ترفند برای از بین بردن این مشکل استفاده می شد: روی بالها تیوب های لاستیکی کارگذاری می کردند که در ارتفاعات بالا، با دمیدن هوا به داخل آن، لاستیک باد کرده در نتیجه یخ شکسته می شد و مشکل رفع می گردید. اما در حال حاضر، در موتورهای جت، هوا داغ و کمپرس شده در بالها دمیده شده و از تشکیل یخ بر روی بالها جلوگیری می شد.

- روغنکاری ساده تر: به این علت که موتور های جت غیر از چند بلبرینگی که شفت اصلی روی آن می چرخد بقیه قطعات نیازی به روغنکاری ندارند، در نتیجه روغنکاری آنها بسیار ساده تر است از موتورهای پیستونی که در آنها قطعه های متحرک کوچک و بزرگ فراوان نیازمند به روغنکاری وجود دارد.

- خطر کمتر: عدد اکتان (میل ترکیب بنزین با هوا را بر اساس معیاری به نام اکتان می سنجند که هر چه بالاتر باشد میل ترکیبی بیشتر و هرچه پایین تر باشد میل ترکیبی کمتر است) بنزین مصرفی موتورهای جت کمتر است، در نتیجه خطر ترکیب شدن زودهنگام سوخت با هوا و مشتعل شدن آن، کاهش یافته و از آتش سوزی جلوگیری می شود.

کترل قدرت ساده تر: در موتورهای پیستونی انواع گوناگونی اهرم تنظیم برای موتور وجود دارد. اما در موتورهای جت، تنها به وسیله یک اهرم می توان قدرت آن ها را افزود یا کاهش داد.

دلایل بالا، میل به استفاده هر چه بیشتر را از موتور های جت را نسبت به موتورهای پیستونی تقویت می کنند و امروزه شا هد به کارگیری موتورهای جت در انواع بسیار بزرگ برای هواپیما های ترا بری و یا مسا فربری و یا در مقیا س های بسیار کوچک به نام میکروجت برای هواپیما های مدل هستیم.

منبع:http://mohsen-meskin.blogfa.com/

 تاريخچه : 

 موتور استر لينگ توسط دكتر ارجمند ، رابرت استرلينگ وبرادر مهندس اش جيمز در سال 1816 اختراع شد و گستر ش يافت .موتور استرلينگ معروف به صرفه جو كننده و بهبود دهندة مصرف سوخت بود.

 پيكربندي موتورهاي استرلينگ:

 2)حرارت گاز فشار را افزايش  داده و باعث راندن پيستون درون سيلندر مي شود اين عمل را توان ضربه زني (كوبش) گويند .

 4) گازسرد شده در اين ناحيه بوسيله حركت چرخ طيار (فلايويل) فشرده مي شود. اين عمل باعث كاهش انرژي وافت فشار مي شود.                      

 مهندسين موتورهاي استرلينگ را به سه دستة  متفاوت تقسيم بندي مي كنند :

 1) موتور استرلينگ نوع آلفا

 **يك سيكل استرلينگ ممكن است از چهار فاز متفاوت ايجاد شود :

 ۱- انبساط : در اين نقطه اكثر گاز موجود در سيستم به سيلندر هدايت مي شودگاز داغ و منبسط شده هردو پيستون را به حركت در مي آورد .

  ۲- انتقال :در اين نقطه گاز منبسط شده (در حدود سه برابر اين مقدار دراين مثال ). بيشتر گاز (در حدود  rds 2.3 ) موجود در سيلند رحرارتي در اين قسمت واقع شده است. حركت چرخ طيار (فلايويل) باعث مي گردد به اندازه 90 در جه حركت كند . مقداري از گاز به سيلندر خنك كننده انتقال خواهد يافت .

  ۳- انقباض : اكنون بيشتر گاز منبسط شده به سيلنر خنك كننده انتقال مي يابد ؛ اين گاز سرد ومنقبض است كه در شكل براي هر دو پيستون به طرف خارج رسم شده است .

   ۴- انتقال : اكنون گاز منقبض شده در سيلندر خنك كننده به صورت ثابت قرار دارد (بي حركت است ). لذا با حركت (قدرت ) فلايويل باعث مي شود بار ديگر ميل لنگ را به اندازه 90  درجه جابجا كند (حمل كند ) در اين حالت گاز به عقب منتقل شده وبه سيلندر گرم (جايي كه از پايين به سيلندر حرارت داده شده است) مي رسد تا چرخه كامل شود. 

 موتور آلفا همچنين مي تواند بايك ساختار سيلندر فشرده چندگانه تركيب شده باشد كه توانايي ايجاد توان خروجي بالايي را دارد.بایدتوجه داشت كه هر چهار سيلندر به يكديگر متصل هستند بنابراين فضاي منبسط شده از يك سيلندر كه در تماس با فضاي فشرده شده از سيلندر مجاور كه بايك سري گر مكن ، بازياب و خنك كن به   يكديگر متصل هستند .پيستون معمولاً بوسيلة جابجا كننده هدايت شده ومنجر به حركت سينوسي كامل با فاز 90 درجه بين دو پيستون مجاور مي شود. (بايكديگر به اندازه زاويه 90درجه اختلاف دارند.)

 شركت ويسپرتيك در نيوزلند در حال ساخت  يك ماشين جفت– ارتــــعاشي (wobble- yoke )براي كار بردهاي توليد قدرت كه چند منظوره هستند

طرح ديگري از ايــــن موتور (موتور استرلينگ آلفا)  STM-4-120 است كه از موتور استــرلينگ حرارتـــي ساخته شده است .

اخيراً ويليام ازشركت سان پور طرحي ابداع كرد كه در آن وي چـــهار سيلندر پيستون-آزاد ،موتور آلفا را با يك توربين گازي با خروجي مرحله به مرحله تركيب كرد چهار سيلندر از لحاظ فيزيكي با اختلاف 90 درجه نسبت به هر پيستون به كمپرسور گاز متصل هستند. كمپرسور گاز باعث مي شود كه گاز توربين همانند شكل منبسط شودمزيت اصلي اين سيستم آن است كه قدرت بسياربالاوهمچنين مهمتر آنكه قابليت اعتماد بالا ونيز طول عمر بالاي قطعات در اثر تحمل بارهاي سنگين رادارد زيرا كه هيچ بار جانبي بر ياتاقانهاوارد نمي شود اما ماشين واقعي با دو كمپرسور كار مي كند لذا در اين حالت هشت جهش گازي در توربين براي هر سيكل از چهار سيلندر ماشين اتفاق مي افتد.

 موتور استرلينگ نوع بتا

 چهار حالت سيكل استرلينگ( تك سيلندر) درزير وجود دارد :

  (2انتقال : در اين نقطه گاز منبسط مي شود .بيشتر گاز در قسمت انتهاي سيلندر مي ماند؛حركت چرخ طيار (فلايويل )باعث مي شود كه ميل آن به اندازه ربع دوربچرخد.مقداري از از طراف جابجاكننده به قسمت انتهاي سرد سيلندر منتقل مي شود .

 (4انتقال : گاز منقبض شده در نزديكي انتهاي سرد سيلندر قرار مي گيرد. حركت چرخ طيار   ( فلايويل) باعث مي شود كه ميل لنگ ربع چرخش ديگري بزند كه به نوبه خود باعث حركت جابجاكننده (displacer)  مي شودومقداري ازآن گاز به انتهاي سيلندر(انتهاي گرم سيلندر ) منتقل مي شود.

  موتور گاما استرلينگ

موتور گامااسترلينگ ازموتور بتااسترلينگ ساده تراست زيراكه درآن پيستون قدرت برروي سيلندر مجزادرطول حركت پيستون جابجاكننده سوارشده است نسبت تراكم كمتري داردلذاازلحاظ مكانيكي ساده تر بوده ومعمولاًدرموتورهاي استرلينگ كاربردمتفاوتي دارد.بايد توجه داشت كه حجم مرده (لقي)اندكي بيشتر ازدونمونه ديگر(آلفاوبتا)است.

سيكل استرلينگ

سيكل استرلينگ داراي چهار فرآيند موثر ترموديناميكي روي سيال عامل مي باشد:

 امتيازات موتورهاي استرلينگ

۱- حرارت ازبيرون تامين مي شود واشتعال سوخت وهوابادقت بيشتري كنترل مي شود.

معايب موتورهاي استرلينگ:

1- طرحهاي موتور استرلينگ نيازمند ورودي وخروجي هستندكه هركدام شامل فشار سيال عامل در دماي بالا ومقاومت دربرابر اثر خوردگي ناشي از منابع حرارتي واتمسفرمي باشد.

2- موتورهاي استرلينگ كه در دماهاي پايين وناهمسان كار مي كنند لذا دراثرافزايش اين دماهاي ناهمسان  يا فشار باعث مي شود كه موتور استرلينگ توان بيشتري را نياز مند باشد.

3-بررسي اتلاف حرارتي بسيار پيچيده است زيرا دماي خنك ساز (سرد كن) پايين نگه داشته مي شود تا بازدةحرارتي افزايش يابد

4- موتور استرلينگ به طور خودكار،كار نمي كنندلذا نيازمنددومرحله گرمايش است

5- موتور استرلينگ تنها به عنوان يك موتوربا سرعت ثابت به كار مي رود.

6-قدرت خروجي در موتور استرلينگ همواره ثابت بوده وملحقات آن نيازمند طراحي بسيار پيچيده ودقيق تر وگاهي اوقات مكانيزمهاي اضافي مي باشد.

تاریخچه :

 موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.یک موتور دورا نی،یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کــاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خود انجام  می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند. این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود

مــزدا RX-8  

شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنندسا بقة طولانی دارد. مزدا RX-7  که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتوردورا نی بوده است مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورا نی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است.  

قسمت های مختلف موتور دورانی

1- روتــور

روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد. روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند

2- بــدنــه

بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد میکنند.هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.                        

 3- محور خروجی

محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند. 

سوار کردن قسمتها و ایجاد نیرو محرکه

یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همةقطعات رادر برمي گيرد

دو لایه انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.لایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.

قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است. در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند

قــدرت مـــوتــور دورانــی

موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.

چهار مرحله ایی که در  موتور دورانی رخ می دهد :

1-مـکـش:

فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.

2-تراکم:

همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.

 3-احتـراق:

اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.

وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.

فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.

 4-تـخـلیـه:

هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت  می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.

تـفـاوت هـا و چـالـش هـا:

● قسمتهای متحرک کمتر

در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی. این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازندگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.

 ● یکنواختی حرکت

همة قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.

 ● آرام تر بودن حرکت

از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.

 چـالـش هــا:

● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.

● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.

● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)

1.  
2.  
3. سیستم انژکتور مکانیکی K Jetronic
   این سیستم ساخته کمپانی بوش است که در دهه هفتاد میلادی و مشخصا در سال 1974در موتور های مرسدس بنز کار برد پیدا کرد.عمر استفاده از این سیستم بسیار طولانی بوده به طوری که به مدت حدود 10 سال با کنترل کننده های مکانیکی و 10سال با کنترل کننده الکترونیکی که اصطلاحا KE Jetronic نامیده میشد و جمعا به مدت 20 سال در محصولات سواری بنزینی مرسدس بنز نصب و به کار گرفته میشدند.این سیستم در استاندارد آمریکایی به CIS مشهور است.
   در نمونه های موجود در کشورمان که از سیستم K و KE استفاده می کنن می توان به موتور های 200 و 230 از سری m102 و 280 از سری M110 و 260 و 300 از سری M103 و موتور های 6.3 و 6.9 از سری m100 و 450 ٬‌500 و 560 از سری m117 و 350 ٬‌380 و 420 از سری M116 اشاره کرد.
   در ابتدا لازم است تا با اجزای این سیستم سوخت رسانی(K) آشنا شویم :
4. 
   
6. 
   
7. 
8. 
   
9. 1.پمپ سوخت. 2.محل ذخیره سوخت. 3.فیلتر سوخت . 4.رگولاتور گرم کننده.
   5.انژکتور ها . 6.انژکتور هوای سرد. 7.تقسیم کننده سوخت. 8.سنسور جریان هوا
   9.سوییچ دما -زمان 10. تعدیل کننده کمکی هوا
   
   اساس کار این سیستم بر مبنای اندازه گیری دایم میزان سوخت ورودی و تطابق آن با میزان هوای ورودی به وسیله سنسور لامبدا (سنسور حساس به اکسیژن ) می باشد.همین طور که در شکل ملاحظه می کنید سنسور لامبدا (سنسور جریان هوا ) به همراه یک دریچه کنترل کننده
   (تراتل) وظیفه اختلاط با نسبت معین سوخت و هوا را دارد.در سیستم انژکتوری مکانیکی از آنجایی که ECU یا واحد کنترل الکترونیکی وجود ندارد ٬ اطلاعات اندازه گیری شده توسط این سنسور مستقیما به دستور تبدیل شده و میزان هوای ورودی توسط دریچه کنترل می شود.
   
   در زمان سرد بودن هوا و سرد بودن دمای موتور (که از طریق سنسور های دما سنج که در کنار بلوکه موتور تعبیه شده اند اندازه گیری می شود ) انزکتور های cold start با پاشش اضافی سوخت به گرم شدن سریع موتور کمک می کند.
   
   آشنایی با اجزای سیستم:
   1.پمپ بنزین:این پمپ برقی بوده و بیرون از باک قرار دارد.حرکت آرمیچری این پمپ می تواند سیستم انزکتور مکانیکی یک سیستم فشار پایین است که بر خلاف D Jetronic که یک سیستم الکترونیکی و فشار بالاست قابلیت تنظیم دستی و انطباق با شرایط زیست محیطی مختلفی را دارد.فشار پمپ معادل 8 بار یا 120Psi که در حدود 4 تا 5 لیتر در دقیقه است .اما این نکته را نباید فراموش کرد که در 99 درصد زمان کار کرد موتور به هیچ وجه به این مقدار سوخت نیازی احساس نمیشود در واقع زمانیکه این فشار از فیلتر سوخت عبور کرد ٬ مقدار زیادی از آن توسط رگولاتور فشار شکن با باک بازگشت داده می شود.
   فشار نرمال برای سیستم انژکتور مکانیکی کا در حدود 5 بار یا 75 Psi است.
10. 
    
11. 
    
12. 
    
14. 
    
15. این قطعه اولین وسیله در مسیر سوخت بعد از پمپ قرار دارد.مهمترین وظیفه آن یکنواخت کردن حرکت سوخت بعد از خروج از پمپ و جلوگیری از نواسانات فشار سوخت است.همچنین در زمان افت ولتاژ پمپ که منجر به کتهش خروجی پمپ می شود ٬ افت کردن فشار در باقی اجزای سوخت رسانی جلوگیری می کند.
    همچنین در زمانی که موتور از کار کردن بازمی ایستد مقدار سوخت موجود در لوله ها را از طریق فنر های منعطف در برابر فشار ٬‌جمع کرده و از رسوب کردن مواد موجود در سوخت در لوله ها و یا درز کردن سوخت به بیرون از سیستم جلوگیری می کند.همچنین با حذف فشار بخارات موجود در لوله ها٬‌در زمانی که موتور دوباره استارت زده شود ٬‌بدون مشکل عمل روشن شدن صورت بگیرد.
    
    3. فیلتر سوخت:
16. 
    
17. 
18. 
    
19. این فیلتر دارای یک مدار اضطراری جهت عبور سوخت در زمان گرفتگی مدار اصلی فیلتر است.اما به این دلیل که تقسیم کننده بنزین یک قطعه حساس به آلودگی و ذرات است باید نسبت به تعویض به موقع فیلتر اقدام کرد.
    
    4.سیستم تقسیم فشار:
20. 
    
22. 
    
23. این سیستم قبل از air flow sensor یا همان سنسور لامبدا قرار دارد.رمانی که سوخت کافی به این قسمت وارد شود دریچه شناوری بسته شده و سوخت اضافی به داخل باک بر می گردد.این سیستم با شرایط مختلف کار موتور (در جا کار کردن یا پر گاز رفتن ) خود را تطبیق داده و بر حسب نیاز موتور میزان سوخت بر گشتی به باک را کم یا زیاد می کند.
    در زمان خاموش شدن موتور میزان سوخت موجود همان طور که در بالا شرح داده شد توسط ذخیره کننده بنزین ٬‌جمع آوری میشود.
    در شکل بالا مجراهای A به سمت انژکتور ها سوخت را هدایت می کنند .مجرای B به سمت رگولاتور گرم کننده رفته و مجرای c مقدار سوخت اضافی از رگولاتور گرم کننده را بر می گرداند.
    مجرای D به سمت انژکتور زمان سرد رفته و مجرای E مجرای ورودی سوخت از فیلتر بنزین است.مجرای F هم سوخت اضافی را به باک سوخت برگشت می دهد.
    
    5.سنسور جریان هوا (lamda ).
    توضیحات عملکرد این قطعه در بالا شرح داده شد.
    برای تنظیم میزان ورودی سوخت می توان با یک آچار آلن شماره 3 پیچی که در بالای این سنسور قرار دارد و محل آن در زیر محفظه فیلتر هوا است ٬ چرخانده و آنرا تنظیم کرد.
    
    اگر پیچ در جهت عقریه های ساعت گردانده شود مخلوط غلیظ و بر عکس آن مخلوط رقیق تر خواهد شد.
    اما نکته ای که در اینجا گفتن آن لازم اینست که مقدار چرخاندن پیچ باید بسیار آهسته و کم باشد .زیرا تنظیم کردن دقیق آن نیاز به دستگاه سنجش CO و ... دارد.همچنین توصیه می شود در زمان خاموش بودن موتور این کار انجام نشود چرا که ممکن است به سنسور آسیب وارد شود.
    
    6.رگولاتور گرم کننده:
24. 
    
25. 
26. 
    
27. 
28. 
    
29. توضیح شکل:مسیر A به سمت اتصال وکیومی منیفولد.
    مسیر c از تقسیم کننده سوخت منشعب می شود.
    مسیر b هم مسیر برگشت سوخت به باک است.
    
    7.انژکتور زمان سرد:
30. 
    
31. 
32. 
    
33. در شکل نحوه کار نمایش داده شده است.در زمان استارت و روشن شدن موتور ٬‌حدود 10 ثانیه این انژکتور مقدار اضافی سوخت را در منیفولد ورودی وارد می کند.این قطعه به زودتر روشن شدن موتور کمک زیادی می کند.
    
    8.مدار کمکی جریان هوا:
34. 
    
35. 
36. 
    
37. 
38. 
    
39.  
40. 
    
41. این قطعه وظیفه بالا بردن دور آرام در زمان سرد بودن موتور را بر عهده دارد.
    هنگامی که موتور دمای متعادل پیدا کرد ٬ المنت های حرارتی ٬ پورت ورود هوای اضافی را می بندند.
    
    سوزن انژکتور :
42. 
    
43. 
44. 
    
45. سوخت بعد از رسیدن به این قطعه تحت فشار حدود 3.3 بار می باشد .انژکتور ها وظیف دارند تا سوخت را با پاشش یکنواخت به داخل منیفولد و پشت سوپاپ هوا وارد کنند.یک انژکتور خوب و سالم باید سوخت را به صورت همگن و با ذرات ریز و یکنواخت و بصورت مخروطی پاشش کند.برای آزمایش باید نوک یک سرنگ حاوی بنزین را در قسمت ورودی انژکتور قرار داده سوخت را با فشار به داخل آن هدایت نماییم.اگر سوخت خارج شده صفات ذکر شده را داشت انژکتور سالم و قابل استفاده است در غیر این صورت تعویض آن لازم و ضروری است.
    انژکتور یک قطعه حساس به جرم گرفتگی است و می بایست در زمان سرویس موتور باز شده و به وسیله های پاک کننده جرم گیری شود.
    
    اما در KE عملکرد کلی سیستم مشابه نمونه مکانیکی است با این تفاوت که علاوه بر ECU دارای رگولاتور فشار سیستم ٬‌سنسور دریچه گاز (TPS) نیز است.و وظیفه صدور فرمان به عملگر هایی مانند رگولاتور گرم کننده و انژکتور هوای سرد بر عهده واحد کنترل الکترونیکی است
46. 
    
47. 

Automobile Show 2008

 لطفا تا باز شدن كامل عكسها شكيبا باشيد
در صورتی که هر یک از عکس ها باز نشد بر روی آن راست کلیک کرده و گزینه Show Picture را انتخاب كنيد


Aston Martin DB9



Aston Martin V8 Vantage



Mercedes Benz CLS



Audi TT



BMW 5 Series



BMW 6 Series



Bugatti Veyron



Alfa Romeo Brera



Lamborghini Gallardo



So That Concept Truck